Ethnologie und Verkehr: Unterschied zwischen den Seiten

Aus AnthroWiki
(Unterschied zwischen Seiten)
VisuellWikitext
imported>Joachim Stiller
 
imported>Joachim Stiller
 
Zeile 1: Zeile 1:
[[Datei:Eingang Ethnologisches Museum.JPG|mini|hochkant=1.3|verweis=Ethnologisches Museum|Das [[Ethnologisches Museum|Ethnologische Museum]] Berlin zeigt Dauer­aus­stel­lungen zu Afrika, Amer­ika, Ozea­nien und Asien (2010)]]
'''Verkehr''' ist die räumliche Bewegung von Objekten in einem [[System]].<ref>Hendrik Ammoser, Mirko Hoppe: ''[https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivw/ressourcen/dateien/diskuss/2006_2_diskusbtr_iwv.pdf?lang=de Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften]'' (PDF; 1,3&nbsp;MB), erschienen in der Reihe ''Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr'', Dresden 2006, {{ISSN|1433-626x}}.</ref> Bestimmte [[Verkehrsart]]en legen die Form der Bewegung ([[Transport]]), der Objekte ([[Entität]]en) und des [[Verkehrssystem]]s fest, z.&nbsp;B. [[Straßenverkehr]], [[Personenverkehr]], [[Güterverkehr]], [[Nachrichtenverkehr]], [[Individualverkehr]], [[Verkehrsmittel]] oder [[Verkehrsweg]].


Die '''Ethnologie''' (abgeleitet von {{grcS|ἔθνος|éthnos|de=[[Volk#Ethnie|(fremdes) Volk]]}}, und ''[[-logie]]'' „Lehre“) oder '''Völkerkunde''' erforscht und vergleicht die [[Kulturvergleichende Sozialforschung#Der Kulturbegriff|Kulturen]] der weltweit rund 1300&nbsp;[[Ethnie|ethnischen Gruppen]] und [[Indigene Völker|indigenen Völker]].<ref name="Ethno-Atlas 2012" />
[[Datei:I-80 Eastshore Fwy.jpg|mini|[[Straßenverkehr]] in Berkeley, Kalifornien]]
[[Datei:ÖBB EC 162 in Innsbruck Hbf.jpg|mini|[[Schienenverkehr]] in Innsbruck]]


Dabei werden vor allem ihre [[Wirtschaftsethnologie|Wirtschaftsweisen]], [[Ethnosoziologie|soziale]] und [[Politikethnologie|politische Organisation]], [[Religionsethnologie|Religionen]], [[Rechtsethnologie|Rechtsvorstellungen]], [[Ethnomedizin|medizinischen Kenntnisse]] und [[Medizinethnologie|gesundheitsbezogenen Praktiken]] sowie ihre [[Musikethnologie|Musiken]] gegenübergestellt. Den [[Deutsche Sprache|deutschen]] und [[Europäischer Kulturraum|europäischen Kulturraum]] behandelt der Fachbereich ''Europäische Ethnologie'' ([[Volkskunde]]). International üblich ist auch die Bezeichnung „[[Sozialanthropologie]]“,<ref name="Europa-Uni 2014" /> sowie ''[[Kulturanthropologie]]'' für die europäische Volkskunde.
In einem [[Verkehrsnetz]] werden die Objekte entlang von [[Kante (Graphentheorie)|Kanten]] bzw. auf [[Route]]n einer [[Verkehrsinfrastruktur]] bewegt.<ref name="Helmut Nuhn 2006">Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;18.</ref>


Die Ethnologie wird seit Ende des 19. Jahrhunderts als eigenständiges Fach an [[Universität]]en gelehrt, zunächst in Deutschland als Völkerkunde, dann in Großbritannien als {{lang|en-GB|''[[Sozialanthropologie#Social anthropology (Großbritannien)|social anthropology]]''}} und schließlich in den USA als {{lang|en-US|''[[Sozialanthropologie#Cultural anthropology (USA)|cultural anthropology]]''}}. Im [[Englische Sprache#Geografische Verbreitung|angelsächsischen Raum]] gilt sie als Teilgebiet der [[Anthropologie]] (Wissenschaft vom Menschen)<ref name="Europa-Uni 2014" /> – im kontinentalen Europa wird diese allerdings eher als [[Naturwissenschaft]] ''([[Anthropologie#Naturwissenschaftlicher Ansatz|physische Anthropologie]])'' und als Teilbereich ethnologischer [[Feldforschung]] verstanden. [[Methode (Erkenntnistheorie)|Methodische]] Grundlagen für [[Ethnologe]]n sind [[teilnehmende Beobachtung]]en, [[Ethnographie]]n (Völkerbeschreibungen) und [[Kulturvergleichende Sozialforschung|Kulturvergleiche]].
Das [[Verkehrswesen]] wird unter verschiedenen [[Verkehrswissenschaften|verkehrswissenschaftlichen]] Gesichtspunkten betrachtet. Das [[Verkehrsingenieurwesen]] nimmt vor allem die technische Seite des Verkehrs in den Blick. Die [[Verkehrssoziologie]] erforscht die Hintergründe des Verkehrs unter dem Stichwort [[Mobilität]]: Verkehr macht [[räumliche Mobilität]] möglich.<ref>Claus J. Tully und Dirk Baier: ''Mobiler Alltag: Mobilität zwischen Option und Zwang: Vom Zusammenspiel biographischer Motive und sozialer Vorgaben''. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7, S.&nbsp;34, 39f.</ref> Die [[Verkehrspsychologie]] betrachtet die Motive des Verkehrens und die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer. Die [[Verkehrspädagogik]] befasst sich mit den Regeln des Verkehrs, mit seinem Gefahrenpotenzial, mit dem sicheren und verträglichen Miteinander im Verkehrsleben und den Methoden, dieses zu erreichen.<ref>Siegbert A. Warwitz: ''Verkehr als Gefährdungssituation/Verkehr als Lernbereich'', In: Ders.: ''Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln''. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 10–21 und S. 21–29</ref> Die [[Verkehrsgeographie]] beschäftigt sich mit räumlichen Bezügen von Verkehr. Die [[Verkehrspolitik]] ist ein Handlungsfeld des Staates zur Gestaltung von Verkehren. In Deutschland verursacht der Verkehr etwa ein Drittel der jährlichen [[Emission (Umwelt)|CO₂-Emissionen]].<ref>https://www.zeit.de/2018/30/strassenverkehr-deutschland-umwelt-unternehmen-autoindustrie</ref>


Lange konzentrierte sich die Ethnologie auf außereuropäische, als schriftlos und nicht staatenbildend angesehene ethnische Gruppen und [[Gesellschaft (Soziologie)|Gesellschaften]], die in der deutschen und skandinavischen Völkerkunde irreführend als [[Naturvolk|„Naturvölker“]] bezeichnet wurden. In neuerer Zeit erweitert sich ihr Arbeitsfeld allgemein auf ''[[interkulturelle Kommunikation]]'' zwischen [[Soziale Gruppe|sozialen Gruppen]], auch in modernen [[Industriegesellschaft]]en, in [[Urbanisierung|städtischen Räumen]],<ref name="Antweiler 2004" /> in Zusammenhang mit [[Migrationsforschung|Migration]] oder mit [[Transnationalismus|transnationalen]] [[Online-Community|Online-Gemeinschaften]] ([[Netnographie]]n, [[Cyberanthropologie]]). Ethnologische Forschung und Tätigkeit sind heute weder auf Gegenwart oder Vergangenheit, noch auf bestimmte Gebiete der Welt beschränkt (siehe [[Portal:Ethnologie#Regionen|Liste regionaler Ethnologie]]).
== Geschichte ==
{{Hauptartikel|Geschichte des Verkehrs|Verkehrsgeschichte}}


{{TOC limit|3}}
Im 19. Jahrhundert setzte die wirtschaftliche und technische Differenzierung der [[Verkehrsmittel]] ein. Sie wurden entsprechend ihrer typischen Merkmale zu [[Verkehrszweig]]en zusammengefasst, wie z.&nbsp;B. die [[Eisenbahn]] (= Menge aller Verkehrssysteme und deren Komponenten, deren Merkmal die Spurführung der [[Schienenfahrzeug]]e im Rad-Schiene-System ist, also das Fahren im Raumabstand usw.). Die Verkehrssysteme wurden dann auch unter makroökonomischen Gesichtspunkten analysiert. Wie zuvor die Betrachtung einer ganzen [[Volkswirtschaft]] stand hier die Bewegung aller Einheiten eines abgegrenzten Verkehrssystems im Mittelpunkt des Interesses. Die Menge aller Bewegungen von Schienenfahrzeugen nannte man dann Eisenbahn- oder [[Bahn (Verkehr)|Schienenverkehr]]. Analog entstanden die Begriffe wie [[Straßenverkehr]], [[Luftverkehr]], [[Schifffahrt|Schiffsverkehr]], [[Nachrichtenverkehr]] oder Postverkehr. Im Englischen findet sich dieser Bedeutungsgehalt im Begriff „traffic“.


== Fachwissenschaft und Selbstverständnis ==
== Rahmenbedingungen ==
=== Was ist Ethnologie? ===
Art und Umfang des Verkehrs werden von verschiedenen Faktoren beeinflusst. Die [[Bevölkerungsentwicklung|Entwicklung der Bevölkerung]], der Arbeitsplätze und der [[Bruttoinlandsprodukt|Wirtschaftsleistung]] hängen mit der Verkehrsentwicklung zusammen. Die Art des Verkehrs ändert sich durch neue Technologien und unternehmerische Strategien. Lebensweise und [[Tradition]] der Menschen sind ebenfalls wichtig. Die Form des Verkehrs hängt auch von Verfügbarkeit der Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastruktur ab. Auch die Kosten der Raumüberwindung bestimmen den Umfang des Verkehrs.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;21.</ref>
<!--BELEGE ?-->
* [[Thomas Hylland Eriksen]]: „Anthropologie ist das vergleichende Studium des kulturellen und sozialen Lebens. Ihre wichtigste Methode ist die [[teilnehmende Beobachtung]], welche aus lange andauernder Feldforschung in einem besonderen sozialen Umfeld besteht.“
* [[Clifford Geertz]]: „Wenn wir entdecken wollen, was den Menschen ausmacht, können wir das nur finden in dem, was die Menschen sind: Und was die Menschen sind, ist höchst unterschiedlich. Indem wir die Verschiedenheiten verstehen – ihr Ausmaß, ihre Natur, ihre Basis und ihre Implikationen – können wir ein Konzept der menschlichen Natur erstellen, mehr ein statistischer Schatten als ein primitivistischer Traum, das beides beinhaltet: Substanz und Wahrheit.“
* [[Tim Ingold]]: „Anthropologie ist Philosophie mit den Menschen darinnen.“
* [[Claude Lévi-Strauss]]: „Die Anthropologie hat die Menschheit zum Subjekt ihrer Forschung, aber anders als andere Wissenschaften vom Menschen, versucht sie ihr Objekt mittels unterschiedlichster Manifestationen zu erfassen.“
* Panoff und Perrin: Die Ethnologie im engeren Sinne bemüht sich um „synthetische Studien und theoretische Schlußfolgerungen“<ref>Michel Panoff, Michel Perrin: ''Taschenwörterbuch der Ethnologie.'' Berlin 1982, S. 93–95.</ref> aus ethnographischen Dokumenten, die ihr durch die Arbeit der Sozial- und Kulturanthropologen in deren Feldforschung und allgemeinen Problemstudien zur Verfügung gestellt werden.<ref>Nikolaus Münzel: ''Kurze Einführung in die Ethnomedizin.'' In: ''Würzburger medizinhistorische Mitteilungen.'' Band 3, 1985, S. 5–9, hier: S. 5 f. (zitiert)</ref>
* Völkerkunde im weiteren Sinne als Lehre von den Kulturen der verschiedenen Ethnien.<ref>Nikolaus Münzel: ''Kurze Einführung in die Ethnomedizin.'' 1985, S. 6.</ref>


=== Perspektiven ===
Die Entwicklung des Verkehrs ist seit der [[Industrialisierung]] eng mit neuen Technologien verknüpft. Mit [[Eisenbahn]], [[Fahrrad]], [[Automobil]] und [[Flugzeug]] hat sich der Verkehr stark gewandelt. Auch die Zukunft des Verkehrs hängt von neuen Technologien ab. Entscheidend wird sein, welche Antriebstechnik die fossilen Rohstoffe in der Automobilwirtschaft ersetzen wird.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;21/22.</ref>
Das Fach pflegt bestimmte Perspektiven, mit denen es sich von anderen Disziplinen unterscheidet. Klassischerweise spielte vor allem der Blickwinkel ''von unten'' (d.&nbsp;h. der Machtlosen und Unterprivilegierten) eine wesentliche Rolle (etwa von Minderheitengruppen, Kolonisierten oder [[Marginalisierung|Marginalisierten]]). Heute werden dagegen zunehmend auch vorherrschende Gruppen (z.&nbsp;B. gesellschaftliche [[Elite]]n) untersucht.


Ein weiterer wichtiger Blickwinkel ist die Perspektive ''von innen'' (auch [[Emisch und etisch|emische]] Perspektive), d.&nbsp;h. der Versuch, die innere Wirklichkeit einer Kultur und ihrer Mitglieder zu würdigen, zu verstehen und zu erklären.
Gesellschaftliche Entwicklungen verändern den Verkehr ständig. Die [[Globalisierung]] trägt zum Anstieg von [[Handel]] und Verkehr bei. Anscheinend wollen Menschen, die als Folge der [[Individualisierung]] immer selbstbestimmter handeln, ihr Leben aktiver, flexibler und mobiler als zuvor führen. Neue Informations- und Kommunikationstechnologien eröffnen auch für den Verkehr neue Handlungsoptionen. Ob neue Kommunikationsarten den Verkehr verringern, ist fraglich. Zwar kann der Nachrichtentransfer auch über das [[Internet]] erfolgen, sodass weniger Fahrten notwendig sind. Zusätzlicher Verkehr entsteht aber, wenn Waren nach einem Online-Einkauf angeliefert werden. Insgesamt gibt es gute Argumente für die Annahme, dass neue Kommunikationsformen den Verkehr verstärken.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;22/23.</ref>


Drittens wird klassischerweise v.&nbsp;a. ''das [[Fremde]]'' untersucht, während ''das Eigene'' erst langsam ins Blickfeld der Völkerkunde rückt. Dabei wurde häufig angenommen, dass das Fremde wie das Eigene und die Grenze dazwischen als gegeben und als selbstverständlich vorliegen. Heute wird, in Anlehnung an [[Fredrik Barth]]s Ethnizitätstheorie, zunehmend auch auf den Grenzziehungsprozess zwischen dem Eigenen und dem Fremden hingewiesen.
== Umfang des Verkehrs ==
[[Datei:Ratio of traffic mode in passenger transport in Germany 2002.png|mini|rechts|Aufteilung der Verkehrsleistung im deutschen Personenverkehr auf die Verkehrsmittel]]
[[Datei:Ratio of traffic mode in freight transport in Germany 2002.png|mini|Aufteilung der Verkehrsleistung im deutschen Güterverkehr auf die Verkehrsmittel]]


=== Wissenschaftsgeschichte ===
2012 lag das [[Verkehrsaufkommen]] im deutschen [[Personenverkehr]] bei 68.878&nbsp;Millionen Menschen.<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): ''Verkehr in Zahlen 2013/2014.'' DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S.&nbsp;217.</ref> Die [[Verkehrsleistung]] (Personen * Kilometer) betrug 1.134,2&nbsp;Milliarden Personenkilometer.<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): ''Verkehr in Zahlen 2013/2014.'' DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S.&nbsp;219.</ref>
Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Ethnologie als ein Nischenfach. Sie hatte vor allem jene Völker und Kulturen zum Gegenstand, die von bereits länger etablierten Wissenschaften (Geschichte, Philologie, Indologie usw.) nicht erforscht wurden, mit denen aber vor allem europäische Kolonisatoren, Missionare und Reisende sehr oft zu tun hatten.
{{veraltet|seit=2013}}
2013 legte jeder deutsche Bürger im Durchschnitt etwa 15.000 km pro Jahr zurück, davon über 80 % (ca. 12.000 km) per Automobil.<ref>[[Weert Canzler]], [[Andreas Knie (Soziologe)|Andreas Knie]], ''Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt.'' München 2013, S. 26.</ref>


Seitdem das Fach gegen Ende des 19. Jahrhunderts Einzug in die Universitäten hielt, erwies sich die Definition seines Gegenstandes als schwierig. Sie geschah meist defensiv in Abgrenzung zu anderen Wissenschaften. Die erforschten Gesellschaften wurden oft nur durch das bestimmt, was ihnen im Gegensatz zu staatlich verfassten fehlte.
Im binnenländischen deutschen [[Güterverkehr]] war 2012 ein Verkehrsaufkommen von 3.988,3&nbsp;Millionen Tonnen vorhanden.<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): ''Verkehr in Zahlen 2013/2014.'' DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S.&nbsp;241.</ref> Die Verkehrsleistung (Tonnen * Kilometer) betrug 633,2&nbsp;Milliarden Tonnenkilometer.<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): ''Verkehr in Zahlen 2013/2014.'' DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S.&nbsp;245.</ref>
Deshalb wurden vor allem folgende Negativ- bzw. Mangeldefinitionen des Gegenstandes gewählt:
* nicht entwickelte (=&nbsp;primitive) Kulturen,
* schriftlose Kulturen
* nicht-industrielle Kulturen
* nichtstaatliche Kulturen
* „savages“, „sauvages“, „Wilde“, also nach europäischen Maßstäben nicht zivilisierte, im „Naturzustand“ befindliche Kulturen
* geschichtslose und damit der Tradition verhaftete unmoderne Kulturen
* nicht entfremdete oder von der eigenen westlichen Zivilisation unberührte Kulturen
* nichteuropäische Kulturen


Oft wurden besonders auch diejenigen Gesellschaften untersucht, bei denen man davon ausging, dass sie vom Aussterben bedroht seien.
Die nebenstehenden Grafiken zeigen, wie sich die Verkehrsleistung im Personen-/Güterverkehr auf die einzelnen [[Verkehrsmittel]] aufteilt. Die Aufteilung der Wege, unabhängig von der Wegelänge, wird besonders im Personenverkehr im [[Modal Split]], der Verkehrsmittelwahl, dargestellt.
Zusammenfassend und positiv gewendet lässt sich sagen, dass sich mit der Ethnologie eine Wissenschaft herausbildete, die zum allergrößten Teil stabile, überschaubare Kleingruppen im Zentrum hat, die sich durch hohe Kommunikationsdichte aller abhängigen Gesellschaftsmitglieder auszeichnen (Face-to-Face-Beziehungen) und sehr oft verwandtschaftlich oder quasi-verwandtschaftlich organisiert sind. Auch wenn sich Kleingruppen innerhalb von größeren gesellschaftlichen Verbänden organisieren, sind sie öfter ein Gegenstand ethnologischer Erforschung (Urbanethnologie, Unternehmensethnologie).
{{Absatz}}


Vor allem in Kleingruppen kann man mit der Methode der teilnehmende Beobachtung zu sinnvollen und modellhaften Aussagen gelangen, ohne dabei statistische und quantitative Verfahren anwenden zu müssen. Durch die weitgehende und oft lange währende Unabhängigkeit der untersuchten Gruppen wurde einerseits eine [[Holismus|holistische]] Perspektive möglich, in der ähnlich der Soziologie das Ganze einer Gesellschaft in den Blick genommen werden kann, während sie andererseits breiteste Vergleichsmöglichkeiten bieten, da in den Ethnographien ein riesiger Erfahrungsschatz unterschiedlichster menschlicher Lebensformen ausführlich verschriftlicht wurde. Die Ethnologie eignet sich damit besonders gut für den Test von Generalisierungen.
== Folgen und Probleme ==
[[Datei:Verkehr01.png|mini|Prozentuale Anteile der Energieträger am Verkehrsgeschehen Deutschlands im Jahr 2006]]
Verkehr verursacht immer auch nicht internalisierte soziale Kosten, die als [[Externer Effekt]] nicht von den Verursachern (den Verkehrsteilnehmern) getragen werden. In den Verkehrswissenschaften besteht ein breiter Konsens zur Internalisierung dieser Kosten.<ref>[[Weert Canzler]], [[Andreas Knie (Soziologe)|Andreas Knie]], ''Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt'', München 2013, S. 43.</ref>


=== Ethnologie im Kanon der Wissenschaften ===
Externe Kosten traten bereits sehr früh auf, sind jedoch methodisch komplex zu fassen, da negative Auswirkungen wie beispielsweise Lärmentwicklung, Luftqualität, Landschaft oder Verkehrssicherheit schwer zu quantifizieren sind. Fest steht jedoch, dass allen technischen Fortschritten und Effizienzsteigerungen zum Trotz die sozialen Kosten des Verkehrs durch dessen starken Anstieg massiv zugenommen haben. Der Großteil der sozialen Kosten entfällt heutzutage auf den Straßenverkehr.<ref>Vgl. [[Christoph Maria Merki]]: ''Verkehrsgeschichte und Mobilität''. Stuttgart 2008, S. 88–90.</ref>
==== Einflüsse auf die Ethnologie ====
Die Ethnologie hat viele Wissenschaftsdisziplinen nachhaltig beeinflusst und wesentlich zu einem veränderten Verständnis von [[Rationalität]], [[Othering|Alterität]], [[Gender]], oder [[Postkolonialismus]] beigetragen. Umgekehrt ist der zeitgenössische Diskurs der Ethnologie einer Vielzahl theoretischer Strömungen ausgesetzt, die ihrerseits die kognitive Identität des Faches mitprägen. Im Zuge interdisziplinärer Forschung werden Fachgrenzen neu ausgelotet und neue Wissenskonfigurationen entstehen. Folgende Denker der letzten Jahrzehnte werden besonders häufig in der Ethnologie rezipiert:
* [[Jean-François Lyotard]] (1924–1998)
* [[Michel Foucault]] (1926–1984)
* [[Pierre Bourdieu]] (1930–2002)
* [[Jacques Derrida]] (1930–2004)
* [[Edward Said]] (1935–2003)
* [[Umberto Eco]] (1932–2016)
* [[Benedict Anderson]] (1936–2015)
* [[Gayatri Chakravorty Spivak]] (* 1942)
* [[James Clifford]] (* 1945)
* [[Bruno Latour]] (* 1947)
* [[Judith Butler]] (* 1956)


==== Ethnologie und Europäische Ethnologie ====
Die [[Verkehrswende]] beinhaltet Maßnahmen, die den nachteiligen Folgen von Verkehren entgegenwirken sollen.  
Eine deutsche Besonderheit ist die [[Volkskunde]], die an deutschsprachigen Hochschulen als eigenständiges Fach auch unter den Namen [[Europäische Ethnologie]] oder [[Kulturanthropologie]] geführt wird. Die Volkskunde untersucht das Andere in der eigenen (deutschen bzw. europäischen) Kultur und betont in ihrer Herangehensweise Phänomene des Alltags. Der Schwerpunkt liegt dabei im europäischen Raum, wobei Prozesse wie [[Globalisierung]] oder [[Transnationalismus|Transnationalisierung]] den Blick über die Grenzen Europas hinweg notwendig gemacht und zu einer größeren Schnittmenge mit der Ethnologie geführt haben. Diese bis heute anhaltenden inhaltlichen wie methodischen Annäherungen haben in den letzten Jahren zu [[Debatte]]n um die Trennlinien der beiden Fächer geführt.<ref name="Knorr 2006" />


== Forschungsfelder der Ethnologie ==
Mit den Beziehungen zwischen dem Verkehr und seiner Umwelt beschäftigt sich die [[Verkehrsökologie]].
Die Ethnologie bezieht fast alle gesellschaftswissenschaftlichen Themen als Unterdisziplin ein, daneben auch naturwissenschaftliche Aspekte wie [[Ethnopharmazie]] oder [[Ethnomathematik]]. Die Ethnologie erhebt damit den Anspruch einer interdisziplinären Grund- oder Leitwissenschaft,<ref name="Müller 1987" /> weil die erforschten Gesellschaften aufgrund ihrer großen historischen oder räumlichen Trennung sehr weitreichende [[Kulturvergleichende Sozialforschung|kulturelle Vergleiche]] erlauben. So ergibt sich ein besonders guter Überblick über die gegenseitigen Abhängigkeiten und Beeinflussungen gesellschaftlicher Subsysteme, die sonst meist nur einzeln untersucht werden.


Als wichtigste Fachbereiche der Ethnologie gelten:<!--Achtung bei Vermischung von allg. anthropologischen und speziell ethnolog. Fachgebieten! Evtl. getrennte Auflistung?-->
=== Platzbeanspruchung ===
* [[Ethnoökologie]] (mit [[Ethnobotanik]])
[[Kraftfahrzeug]]e und Straßen benötigen viel Platz. In den USA, Westeuropa und Japan wurden in den 1990er Jahren zwischen 5 und 10 % der gesamten [[Landfläche]] durch den Automobilverkehr in Anspruch genommen; weltweit waren es 1–2 %.<ref name="McNeill 329">[[John Robert McNeill]], ''Blue Planet. Die Geschichte der Umwelt im 20. Jahrhundert'', Bonn 2005, S. 329.</ref> Die Verkehrsinfrastruktur und damit der [[Verkehrsraum]] kann jedoch insbesondere in Städten nicht unbegrenzt ausgebaut werden, sodass es auch zu Konflikten zwischen fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr und den Ansprüchen anderer Verkehrsmittel kommen muss.<ref name="hn311">Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;311.</ref>
* [[Wirtschaftsethnologie]] (wirtschaftliche Organisation)
* [[Ethnosoziologie]] (soziale Organisation, britisch: ''[[Sozialanthropologie#Social anthropology (Großbritannien)|social anthropology]]'')
* [[Politikethnologie]] (politische Organisation)
* [[Religionsethnologie]]
* [[Rechtsethnologie]]
* [[Medizinethnologie]]
* [[Ethnomedizin]] (mit [[Ethnobotanik|Ethnopharmakologie]], [[Ethnopharmazie]], [[Ethnopsychiatrie]], [[Ethnopsychoanalyse]])
* [[Ethno-Zahnmedizin]]
* [[Musikethnologie]]
* [[Verwandtschaftsethnologie]]


Weitere Forschungsfelder sind beispielsweise die [[Ethnolinguistik]], Kognitionsethnologie, Kunstethnologie, Ethnopädagogik, [[Gender Studies]] (Geschlechterforschung), [[visuelle Anthropologie]] (Medieneinsatz), [[Aktionsethnologie]] (eingreifend) und allgemein [[interkulturelle Kommunikation]] (siehe auch [[Portal:Ethnologie/Fachbereichsartikel|Themenliste: Fachbereiche der Ethnologie]]).
Der Bau von [[Fußgängerzone]]n und die Gestaltung von [[autofrei]]en Bereichen ist Ausdruck dieses Problems. In ihnen sollen Fußgänger vom Platzbedarf des motorisierten Verkehrs entlastet werden, was zu einer höheren Aufenthaltsqualität führt. Ein anderer Ansatz ist  [[Parkhaus|Parkhäuser]] oder [[Tiefgarage]]n zu errichten, die Parkangebote außerhalb des Straßenraums bieten.<ref name="hn311" />


Teilweise überschneiden oder überdecken sich die ethnologischen Fachgebiete mit Bereichen der [[Anthropologie]] (Menschenkunde), so wird beispielsweise die Wirtschaftsethnologie auch unter der Bezeichnung ''ökonomische Anthropologie'' geführt und es gibt die [[Religionsanthropologie]], die [[Rechtsanthropologie]] oder die [[Musikanthropologie]].
=== Umwelt und Gesundheit ===
Kraftfahrzeuge belasten die Umwelt  mit verschiedenen [[Luftschadstoff]]en wie [[Kohlenstoffmonoxid]], [[Stickoxid]]en, [[Rußpartikel]]n, [[Benzol]], [[Kohlenstoffdioxid]], unverbrannten [[Kohlenwasserstoffe]]n (siehe auch [[flüchtige organische Verbindungen]]) und Folgeprodukten (beispielsweise bodennahem [[Ozon]] und [[Feinstaub]]) sowie [[Abwärme]], Abriebe von Reifen und Verschleißteilen, Reste von während der Fahrt aufgebrachten [[Reinigungsmittel|Scheibenreinigungsmitteln]] und [[Schmieröl]]&shy;verlusten. Diese [[Emission (Umwelt)|Emissionen]] sind als [[Immission]]en in der Luft, ausgewaschen durch Niederschläge im Wasser oder abgelagert ([[Adsorption|adsorbiert]]) auf Gebäuden oder im Boden zu finden. [[Saurer Regen]], aggressive Luft, gefährdete Pflanzen, Tiere und Grundwasser sind ebenso Folgen wie Gesundheitsprobleme. Obwohl noch immer Grenzwerte überschritten werden, ist es bezüglich der meisten Schadstoffe durch Vorschriften gelungen, die [[Konzentration (Chemie)|Konzentration]] in den Abgasemissionen technisch zu verringern.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;311/312.</ref> Indirekt schädigt auch das für die Eisfreihaltung von Straßen eingesetzte [[Streusalz]] die Umwelt, vor allem die [[Vegetation]].


== Methoden ==
Problematisch sind insbesondere [[Energieverbrauch]], [[Luftverschmutzung]] und [[Kohlenstoffdioxid]]-Emissionen des Verkehrs. Etwa 20 % der Kohlenstoffdioxid-Emissionen in Deutschland werden vom Verkehrssektor verursacht. Im Gegensatz zu Industrie, Haushalten und Energiewirtschaft konnte der Verkehrssektor die Emissionen kaum verringern.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;312.</ref> Im Jahr 2000 wurden für Verkehrszwecke weltweit 1,81&nbsp;Mrd.&nbsp;Tonnen Treibstoffe verbrannt.<ref>Christoph Maria Merki: ''Verkehrsgeschichte und Mobilität''. Stuttgart 2008, S. 93.</ref> Zudem kamen im Jahr 2010 etwa 164.000 Menschen durch im Landverkehr verursachte Luftverschmutzung vorzeitig ums Leben. In Deutschland starben im gleichen Jahr mehr als 6.900 Menschen an Luftverschmutzung durch den Landverkehr. Nicht in diesen Zahlen enthalten sind vorzeitige Todesfälle durch die Schadstoffemissionen von Schifffahrt und Luftverkehr.<ref>{{Literatur | Autor=[[Johannes Lelieveld]] et al. | Titel=The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale | Sammelwerk=[[Nature]] | Band=525 | Nummer= | Jahr=2015 | Seiten=367–371 | DOI=10.1038/nature15371}}</ref> Eine neuere Studie des gleichen Hauptautors mit aktualisierten Zahlen kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Luftverschmutzung des [[Straßenverkehr]]s in Deutschland jährlich 11.000 Todesfälle verursacht werden, die potenziell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Todesopfer durch Unfälle.<ref>{{Literatur | Autor=[[Johannes Lelieveld]] | Titel=Clean air in the Anthropocene | Sammelwerk=Faraday Discussions | Band=200 | Nummer= | Jahr=2017 | Seiten=693–703 | DOI=10.1039/c7fd90032e}}</ref>
Die ersten Berichte über fremde Kulturen enthielten in den meisten Fällen erhebliche Verfälschungen der realen Verhältnisse, da die Berichterstatter ihre subjektiven Eindrücke eurozentrisch im Vergleich mit der christlich-europäischen Tradition bewerteten – die sie für die einzig zivilisierte Sichtweise hielten. Häufig wurden daher besonders fremdartige Phänomene (ritueller [[Kannibalismus]], Menschenopfer, außergewöhnliche Physiognomie der Menschen usw.) über alle Maßen hervorgehoben.<ref>Hans-Jürgen Greschat: ''Naturreligionen,'' erschienen in: Horst Balz et al. (Hrsg.): ''Theologische Realenzyklopädie, Band 24: „Napoleonische Epoche – Obrigkeit“.'' Walter de Gruyter, Berlin / New York 1994, ISBN 978-3-11-019098-4. S. 185–188.</ref> Die Forschungsreisenden, Abenteurer, Kolonialbeamten, Kaufleute und Missionare, die die Kolonien bereisten, hatten noch keinerlei Vorstellung von modernem [[Wissenschaftliche Arbeit#Wissenschaftliches Arbeiten|wissenschaftlichen Arbeiten]] und verbreiteten daher verzerrte [[Ethnographie|ethnographischen Aufzeichnungen]].<ref>David Gibbons: ''Atlas des Glaubens. Die Religionen der Welt.'' Übersetzung aus dem Englischen, Frederking & Thaler, München 2008, ISBN 978-3-89405-719-0. S. 92.</ref> Dessen ungeachtet griffen Ethnologen bis in das frühe 20. Jahrhundert auf solche Daten zurück. Seit den 1920er Jahren erheben sie diese Daten zumeist selbst. Die Ethnologie gewann früher vor allem materielle Daten, es wurden ethnographische Objekte und weniger die orale Kultur (Erzählungen, Mythen) ausgewertet. Der materielle Schwerpunkt ergab sich aus der Tatsache, dass die meisten Ethnologen nicht wie heute an Universitäten tätig waren, sondern an Museen.


Heute ist das bedeutendste Verfahren zur Datenerhebung die ethnologische [[Feldforschung]]. Die charakteristischste Methode während des Feldaufenthaltes ist die ''[[teilnehmende Beobachtung]]'', worunter die Integration des Forschers in das Leben einer Gruppe gefasst wird, um ihren Alltag wirklich zu verstehen. Die langanhaltende Augenzeugenschaft vor Ort ist für alle Ethnologen – sofern sie sich nicht kulturhistorischen Fragestellungen (einer der Feldforschungsethnologie gleichwertigen Ausrichtung) verschrieben haben – eine unabdingbare Grundlage der Forschung. Dies unterscheidet die Ethnologie auch von anderen Disziplinen wie den Cultural Studies, die sich zumeist der Analyse von Medienerzeugnissen zuwenden, und von der qualitativ arbeitenden Soziologie, die allenfalls Interviews durchführt.
Umweltschäden durch Kraftfahrzeuge können auch durch Verdichtung des [[Boden (Bodenkunde)|Boden]]s, [[Flächenversiegelung|Versiegelung]] von Grundflächen, Zerschneidung von Lebensräumen, Verbrauch von Grünflächen durch Straßenbau und durch Verlust der mit den Fahrzeugen kollidierten [[Insekten]]<ref>{{Cite web | title = Tod an der Windschutzscheibe | archiveurl = https://web.archive.org/web/20081205130636/https://www.jugend-forscht.de/index.php/projectsearch/detail/6038.2517 | publisher = Jugend forscht | archivedate = 2008-12-05 | accessdate = 2013-06-13 |url = https://www.jugend-forscht.de/index.php/projectsearch/detail/6038.2517}}</ref> und anderen Tieren in der [[Ökologie|ökologischen]] [[Nahrungskette]] entstehen.


In der Zeit der Feldforschung leben Ethnologen und Ethnologinnen eng mit der örtlichen Bevölkerung zusammen und lernen deren Alltag kennen. Die Besonderheit dieser Methode ist das kommunikationsgeleitete Vorgehen, um sich bei der Arbeit von den Begegnungen vor Ort leiten zu lassen. Dies führt im Übrigen dazu, dass das Fach weniger theoriegeleitet arbeiten kann als etwa die Nachbardisziplinen: aus dem Felde selbst ergeben sich und häufig erst die letztendlich relevanten theoretischen Fragestellungen – und die Forschungsergebnisse.
=== Lärm ===
[[Lärm]] gibt es durch [[Schienenverkehrslärm|Schienenverkehr]], [[Fluglärm|Luftverkehr]] und [[Straßenverkehrslärm|Straßenverkehr]]. Er schadet der Gesundheit. Das Risiko eines Herzinfarktes erhöht sich durch Lärm signifikant.<ref>Wolfgang Babisch: ''Die NaRoMI-Studie – Auswertung, Bewertung und vertiefende Analysen zum Verkehrslärm''. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): ''Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt, Ergebnisse der "NaRoMI"-Studie.'' WaBoLu-Hefte 02/04, S. I-1 – I-59, Berlin 2004.</ref> Aus diesen Gründen ist Lärm vielerorts bereits schädlicher als klassische Luftschadstoffe es sind. Der Lärm lässt sich meist nur kostenintensiv oder gar nicht vermeiden. [[Schallschutz]] kann daher oft nur in Form von Schallschutzfenstern, Lärmschutzwänden und [[Tempolimit|Geschwindigkeitsbegrenzungen]] erfolgen. Das [[Bundes-Immissionsschutzgesetz]] verpflichtet die deutschen Gemeinden Lärmminderungspläne zu erstellen, was aber oft aus Kostengründen nicht geschieht.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie.'' Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S.&nbsp;313/314.</ref>


Jegliche Feldforschung führt unvermeidbar zu einer Beeinflussung der beobachteten Menschen. Um dies möglichst gering zu halten, hat etwa der Soziologe [[Roland Girtler]] 2001 „zehn Gebote der Feldforschung“ formuliert:<ref>Philip Franz Fridolin Gondecki: ''Wir verteidigen unseren Wald.'' Dissertation an der Philosophischen Fakultät der [[Universität Bonn]], [http://hss.ulb.uni-bonn.de/2015/3874/3874.pdf Online-Version],  Universitäts- und Landesbibliothek Bonn, Veröffentlicht am 22.01.2015. S. 144.</ref>
=== Sicherheit ===
{{Hauptartikel|Straßenverkehrssicherheit|Fußgängersicherheit|Flugsicherheit}}


# Anerkennung von Sitten und Regeln;
Pro Jahr sterben rund 1,25 Millionen Menschen an Verkehrsunfällen (Stand 2015), womit die Zahl seit 2007 etwa gleich blieb. In den einzelnen Staaten weltweit sind jedoch große Unterschiede festzustellen: Während in vielen Staaten die Verkehrstoten relativ sanken, ist insbesondere in armen Staaten mit unzureichenden Sicherheitsbestimmungen ein Anstieg festzustellen. In Staaten wie [[Liberia]] liegt die Zahl der Verkehrstoten mit rund 33 Toten/100.000 Einwohner um ein Mehrfaches über den Werten von industrialisierten Staaten wie z.&nbsp;B. Deutschland mit 4,3 Toten/100.000.<ref>[http://www.fnp.de/nachrichten/panorama/Weltweit-1-25-Millionen-Verkehrstote-pro-Jahr;art46558,1652236 ''Weltweit 1,25 Millionen Verkehrstote pro Jahr'']. In: ''[[Frankfurter Neue Presse]]'', 19. Oktober 2015. Abgerufen am 19. Oktober 2015.</ref> Noch Ende des 20. Jahrhunderts kamen weltweit ca. 400.000 Menschen jährlich durch den Automobilverkehr ums Leben. In den USA betrug die Anzahl der jährlichen Todesfälle durch Automobileinfluss zwischen 1925 und Ende des 20. Jahrhunderts zwischen 25.000 und 50.000. Die Gesamtzahl der Verkehrsopfer liegt in dem genannten Zeitraum bei zwei bis drei Millionen.<ref name="McNeill 329" />
# Großzügigkeit und Unvoreingenommenheit, Erkennung fremder Werte und Grundsätze, die nicht die eigenen sind;
# nicht lästern und abfällig über Gastgeber reden;
# Wissen über Geschichte und soziale Verhältnisse;
# Wissen über geographische Gegebenheiten;
# Bericht über Erlebtes möglichst ohne Vorurteile, Anlegen eines Forschungstagebuchs über Gedanken, Probleme, Freuden, Leiden, Ärgernisse, etc.;
# Menschen nicht als bloße Datenlieferanten sehen und behandeln;
# Bemühung Gesprächspartner einigermaßen einzuschätzen, um nicht reingelegt oder bewusst belogen zu werden;
# nicht als Missionar oder Sozialarbeiter aufspielen, nicht erzieherisch einwirken;
# gute Konstitution, Fähigkeit jederzeit zu essen, zu trinken und zu schlafen.


Neben dieser sehr zeitaufwändigen Forschung kommen verschiedene weitere qualitative Techniken der Datengewinnung zum Einsatz: [[Ethnographisches Interview|ethnographische Interviews]], die strukturiert, halbstrukturiert und offen sein können, Experten- und Fokusgruppengespräche, systematische Beobachtungen, biographische Methoden (siehe auch [[Ethnographie#Ethnographische Methoden|Ethnographische Methoden]]). Das Erlernen der im Forschungsgebiet gesprochenen Sprache(n) wird als unabdingbar angesehen. Entsprechend der Ausrichtung aktueller Fragestellungen auf die Verbindungen und Verflechtungen zwischen unterschiedlichen Orten hat sich auch die Forschung an mehreren Orten {{lang|en|''(multi-sited ethnography)''}} als eine mögliche Vorgehensweise etabliert.
In Deutschland starben 2011 4.009 Menschen im Straßenverkehr, zudem gab es 306.300 Verletzte.<ref name="destatis">[https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2012/07/PD12_230_46241.html Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes vom 6. Juli 2012]: ''2011 erstmals seit 20 Jahren wieder mehr Todesopfer im Straßenverkehr''</ref> Die Zahl der Verkehrstoten hat in den letzten Jahrzehnten abgenommen, was mit hohen Investitionen in die Sicherheit der Kraftfahrzeuge, mit öffentlichkeitswirksamen Kampagnen und mit einer wesentlich verbesserten [[Verkehrserziehung]] erklärt wird.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie''. Schöningh, Paderborn [u.&nbsp;a.] 2006, S. 315.</ref><ref>Siegbert A. Warwitz: ''Verkehr als Gefährdungsraum'', In: Ders.: ''Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln''. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, Seiten 10–21</ref> Im Jahr 2011 gab es jedoch wieder mehr Todesopfer und Verletzte als 2010.<ref name="destatis" /> Da es sich bei diesen Zahlen nur um die Todesfälle durch Autos handelt, liegt die Gesamtzahl der Verkehrsopfer insgesamt höher.  


== Zur Geschichte der Ethnologie siehe auch ==
Die [[Vision Zero]] soll die Zahl der Verkehrsopfer mindern helfen.
* {{WikipediaDE|Ethnologie}}
 
== Kenngrößen des Verkehrsprozesses ==
Verkehrsmenge, Verkehrsweite (Transportweite), Verkehrsarbeit, Verkehrszeit, [[Verkehrsleistung]], Verkehrsstromstärke (Flussintensität), Verkehrsquellstärke bzw. -quellintensität (Zuflussintensität), Verkehrssenkstärke bzw. -senkintensität (Abflussintensität), Verkehrsdurchsatz, Verkehrsgeschwindigkeit. Diese Kenngrößen sind wichtig für die quantitative Bewertung von Verkehrsprozessen und für die Verkehrsmodellierung (beispielsweise in der [[Verkehrswirtschaftslehre|Verkehrswirtschaft]], [[Verkehrsökonometrie]], [[Verkehrsplanung]], [[Verkehrsphysik]] und in der [[Verkehrsbetriebstechnologie]]).
 
== Akteure ==
Die Aufstellung für Regeln sowie die Überwachung von deren Einhaltung obliegt den Verkehrsministerien des Bundes und der Länder, den Verkehrsreferaten der Landkreise und Kommunen, sowie der [[Polizei]] bzw. speziellen Einrichtungen (z.&nbsp;B. der [[Deutsche Flugsicherung|Flugsicherung]], dem [[Bundesamt für Güterverkehr]] (BAG), dem [[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie]] (BSH), dem [[Wasser- und Schifffahrtsamt|Wasserschifffahrtsdirektionen]] (WSD), der [[Wasserschutzpolizei]], dem [[Datenschutzbeauftragter|Datenschutzbeauftragten]]).
 
Die [[Verkehrspolitik]] trifft die Entscheidung über die Gestaltung des Verkehrs und den Bau und Ausbau von [[Verkehrsanlage]]n.
 
Die wissenschaftliche Behandlung aller Aspekte der Ortsveränderungsprozesse von Personen, Gütern und Nachrichten obliegt den [[Verkehrswissenschaften]].
 
== Verkehrsart ==
Unter einer [[Verkehrsart]] werden alle Verkehrstechniken zusammengefasst, die sich des gleichen [[Verkehrsweg]]es bedienen.<ref name="Helmut Nuhn 2006" />
 
Zu den Verkehrsarten gehören [[Straßenverkehr]], [[Bahn (Verkehr)|Schienenverkehr]], [[Schifffahrt]], [[Luftverkehr]] usw.


== Siehe auch ==
== Siehe auch ==
* {{WikipediaDE|Portal:Ethnologie}}
{{Portal|Transport und Verkehr}}
* {{WikipediaDE|Ethnologie}}
* {{WikipediaDE|Verkehr}}
* {{WikipediaDE|Liste von Ethnologen}}
* {{WikipediaDE|Ethnologe#Ausbildung|Deutschsprachige Ethnologie-Studiengänge}}
* {{WikipediaDE|Moving Anthropology Student Network}} (transnationales Netzwerk für Studierende)
* {{WikipediaDE|Ethnizität}} (Einordnung kultureller Identitäten)
* {{WikipediaDE|Liste von Museen für Völkerkunde}} (mit Ethnographischen Museen)
* {{WikipediaDE|Interkulturelle Kommunikation}} (zwischen unterschiedlichen Kulturen)
* {{WikipediaDE|Personale Kategorisierung}} (Beruf, Geschlecht, Rasse)
* {{WikipediaDE|Bibliothèque ethnographique}}


== Literatur ==
== Literatur ==
Grundlagen und Einführungen:
* Fritz Voigt: ''Verkehr'', 2 Bde., Berlin 1965/1973, ISBN 3-428-01591-6.
* Christoph Antweiler: ''Ethnologie lesen. Ein Führer durch den Bücher-Dschungel'' (= ''Arbeitsbücher, Kulturwissenschaft.'' Band 1). 3., überarbeitete und ergänzte Auflage. Lit, Münster 2004, ISBN 3-8258-5608-9 (mit CD-ROM).
* Thomas Hylland Eriksen: ''Small Places, Large Issues. An Introduction to Social and Cultural Anthropology.'' Pluto, London 2001, ISBN 0-7453-1773-1 (englisch).
* Hans Fischer, Bettina Beer: ''Ethnologie. Einführung und Überblick.'' Reimer, Berlin 2012, ISBN 978-3-496-02844-4.
* Hans Peter Hahn: ''Ethnologie. Eine Einführung.'' Suhrkamp, Berlin 2013, ISBN 978-3-518-29685-1 (ergänzende Informationen: [http://www.ethnologie-einfuehrung.de/ ''ethnologie-einfuehrung.de'']).
* Dieter Haller: ''Dtv-Atlas Ethnologie.'' 2., vollständig durchgesehene und korrigierte Auflage. dtv, München 2010, ISBN 978-3-423-03259-9.
* Marvin Harris: ''Kulturanthropologie. Ein Lehrbuch.'' Campus, Frankfurt 1989, ISBN 3-593-33976-5 (US-Original: ''Cultural Anthropology'').
* Frank Heidemann: ''Ethnologie. Eine Einführung.'' Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 2011, ISBN 978-3-8252-3467-6 ({{Google Buch| Land=DE| BuchID=CxeBsOeEDGsC| Seite=| Linktext=Leseprobe| Hervorhebung=Ethnologie}}).
* Karl-Heinz Kohl: ''Ethnologie, die Wissenschaft vom kulturell Fremden. Eine Einführung.'' 3., neubearbeitete Auflage. Beck, München 2012, ISBN 978-3-406-46835-3 ({{Google Buch| Land=DE| BuchID=Zr768Pl1iHoC| Linktext=Leseprobe| Hervorhebung=Ethnologie}}).
* Ingrid Kreide-Damani (Hrsg.): ''Ethnologie im Nationalsozialismus. Julius Lips und die Geschichte der „Völkerkunde“.'' Reichert, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-89500-774-3 (mit Beiträgen von Andre Gingrich, Volker Harms, Lydia Icke-Schwalbe, Ingrid Kreide-Damani, Wolfgang Liedtke, Gudrun Meier, Udo Mischek, Dietrich Treide).
* Friedrich Ratzel: ''Völkerkunde.'' 3 Bände, Bibliographisches Institut, Leipzig 1885–1901 ([https://archive.org/details/vlkerkunde01ratz Band 1], [https://archive.org/details/vlkerkunde00ratzgoog Band 2] und [https://archive.org/details/vlkerkunde03ratz Band 3] im Internet Archive).
 
Geschichte und theoretische Strömungen:
* Arjun Appadurai: ''Modernity at large. Cultural Dimensions of Globalization.'' University of Minnesota Press, Minneapolis 1996, ISBN 0-8166-2792-4 (englisch; {{Google Buch| Land=DE| BuchID=4LVeJT7gghMC| Linktext=Leseprobe}}).
* Sibylle Alsayad, Adelheid Seyler (Hrsg.): ''Ethnologen-Lexikon. Biographien, Werke, Theorien.'' Weissensee, Berlin 2006, ISBN 3-89998-070-0.
* Thomas Bargatzky: ''Ethnologie. Eine Einführung in die Wissenschaft von den urproduktiven Gesellschaften.'' Buske, Hamburg 1997, ISBN 3-87548-039-2 ({{Google Buch| Land=DE| BuchID=BO9L4J7ydfcC| Seite=| Linktext=Leseprobe| Hervorhebung=Ethnologie}}).
* Alan Barnard: ''History and Theory in Anthropology.'' UP, Cambridge 2007, ISBN 978-0-521-77333-1 (englisch).
* Alan Barnard, Jonathan Spencer (Hrsg.): ''Encyclopaedia of Social and Cultural Anthropology.'' Routledge, London 2007, ISBN 978-0-415-28558-2 (englisch).
* Fredrik Barth, Andre Gingrich u.&nbsp;a.: ''One Discipline, Four Ways. British, German, French, and American Anthropology.'' UP, Chicago 2005, ISBN 0-226-03828-9 (englisch).
* Robert Borofsky: ''Assessing Cultural Anthropology.'' McGraw-Hill, New York 1994, ISBN 0-07-006578-0 (englisch).
* Christian Feest, Karl-Heinz Kohl (Hrsg.): ''Hauptwerke der Ethnologie.'' Kroener, Stuttgart 2001, ISBN 3-520-38001-3.
* Andre Gingrich: ''Erkundungen. Themen der ethnologischen Forschungen.'' Boehlau, Wien 1999, ISBN 3-205-98992-9.
* Dieter Haller: ''Die Suche nach dem Fremden. Geschichte der Ethnologie in der Bundesrepublik 1945–1990.'' Campus, Frankfurt 2012, ISBN 978-3-593-39600-2.
* Marvin Harris: ''The Rise of Anthropological Theory. A History of Theories of Culture.'' Erweiterte Neuauflage. AltaMira Press, Walnut Creek 2001, ISBN 0-7591-0132-9 (englisch).
* Hans-Jürgen Hildebrandt: ''Bausteine zu einer wissenschaftlichen Erforschung der Geschichte der Ethnologie.'' Utz, München 2003, ISBN 3-8316-0298-0.
* Holger Jebens, Karl-Heinz Kohl (Hrsg.): ''The End of Anthropology?'' Sean Kingston, Wantage 2011, ISBN 978-1-907774-28-7, {{DOI|10.1080/00664677.2014.899201}}.
* Alexander Knorr: ''Cyberanthropology.'' Hammer, Wuppertal 2011, ISBN 978-3-7795-0359-0 (deutsch).
* Adam Kuper: ''Anthropology and Anthropologists. The modern British school.'' Routledge, London 2002, ISBN 0-415-11895-6 (englisch).
* Stephan Moebius: ''Marcel Mauss.'' UVK, Konstanz 2006, ISBN 3-89669-546-0.
* Klaus E. Müller: ''Geschichte der antiken Ethnographie.'' Rowohlt, Reinbek 1997, ISBN 3-499-55589-1.
* Werner Petermann: ''Die Geschichte der Ethnologie.'' Hammer, Wuppertal 2004, ISBN 3-87294-930-6.
* Martin Rössler: ''Die deutschsprachige Ethnologie bis ca. 1960. Ein historischer Abriss'' (= ''Kölner Arbeitspapiere zur Ethnologie.'' Nr. 1). Institut für Völkerkunde, Universität Köln 2007 ([http://kups.ub.uni-koeln.de/volltexte/2007/1998/ online] auf ub.uni-koeln.de mit PDF-Download; Besprechung von Jürgen Jensen: [http://www.ethno-im-ns.uni-hamburg.de/download/jensen_rezension_geschichtederethnologie.pdf PDF-Datei; 57&nbsp;kB; 7&nbsp;Seiten]).
* {{Literatur|Autor=Han F. Vermeulen|Titel=Before Boas: the genesis of ethnography and ethnology in the German Enlightenment|Verlag=University of Nebraska Press|Ort=Lincoln|Jahr=2015|ISBN=978-0-8032-5542-5|Reihe=Critical Studies in the History of Anthropology}}


== Weblinks ==
== Weblinks ==
{{Commonscat|Ethnology|Ethnologie|3=Bilder und Mediendateien}}
{{Commons|Traffic|Verkehr}}
{{Wiktionary}}
{{Wiktionary}}
{{Wikisource}}
{{Wikiquote}}
*{{Internetquelle
* [https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/TransportVerkehr.html Statistisches Bundesamt (Destatis): Daten zum Thema „Verkehr“]
| zugriff = 2014-06-11
* [https://www.destatis.de/DE/Publikationen/WirtschaftStatistik/WirtschaftStatistikVerkehr.html Statistisches Bundesamt (Destatis): Beiträge aus der Monatszeitschrift „Wirtschaft und Statistik“ zum Thema „Verkehr“]
| autor  = Deutsche Gesellschaft für Völkerkunde&nbsp;(DGV)
| titel  = Homepage
| url    = http://www.dgv-net.de/
| hrsg    = Institut für Ethnologie und Afrikastudien, Universität Mainz
}}
*{{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = Gesellschaft für Ethnographie&nbsp;(GfE)
| titel  = Homepage
| url    = http://www.gfe-online.org/cms2/index.php/index.html
| hrsg    = Institut für Europäische Ethnologie, Universität Berlin
}}
*{{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = Lorenz Khazaleh
| titel  = Ethnologie/Sozialanthropologie in den Medien
| url    = http://www.antropologi.info/blog/ethnologie/
| hrsg    = Eigener Blog, Oslo
| sprache = deutsch/englisch
|kommentar= aktuelle Meldungen sowie [http://www.antropologi.info/blog/announcements Ankündigungen]
}}
*{{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = EVIFA (Virtuelle Fachbibliothek Ethnologie)
| titel  = Homepage
| url    = http://www.evifa.de/
| hrsg    = Universitätsbibliothek der Universität Berlin
}}
*{{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = Dieter Haller
| titel  = Interviews with German Anthropologists
| url    = http://www.germananthropology.com/
| werk    = Video Portal for the History of German Anthropology post 1945
| hrsg    = Universität Bochum
| sprache = englisch
|kommentar= 260 Kurzportraits, plus 15 Ethnologen und Ethnologinnen in deutschsprachigen Videos, englisch untertitelt
}}
*{{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = Forum Ethnologie im Nationalsozialismus (FEiNS)
| titel  = Homepage
| url    = http://www.ethno-im-ns.uni-hamburg.de/
| hrsg    = Cristian Alvarado, Lateinamerika-Zentrum, Universität Hamburg
}}


== Einzelnachweise ==
== Einzelnachweise ==
<references>
<references />
<ref name="Ethno-Atlas 2012">Der [http://eclectic.ss.uci.edu/~drwhite/worldcul/atlas.htm ''Ethnographic Atlas by George P. Murdock''] enthält mittlerweile Datensätze zu 1300&nbsp;Ethnien (Stand Dezember 2012 im [http://intersci.ss.uci.edu/wiki/index.php/Ethnographic_Atlas ''InterSciWiki'']), von denen oft nur Stichproben ausgewertet wurden, beispielsweise im internationalen HRAF-Projekt.
</ref>
<ref name="Europa-Uni 2014">{{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = Fakultät für Kulturwissenschaften
| titel  = Professur für Vergleichende Kultur- und Sozialanthropologie
| url    = http://www.kuwi.europa-uni.de/de/lehrstuhl/vs/anthro/index.html
| hrsg    = Europa-Universität Viadrina (EUV), Frankfurt (Oder)
| datum  = 2014
| zitat  = Das Lehrgebiet »Vergleichende Kultur- und Sozialanthropologie« wird an anderen deutschen Universitäten in der Regel unter dem Namen »Ethnologie« bzw. »Völkerkunde« vertreten. Mit der Änderung des Namens von Ethnologie zu Anthropologie wird an der Europa-Universität Viadrina zum einen betont, dass das Fach sich nicht auf die Untersuchung fremder Kulturen beschränkt, sondern sich in besonderem Maße auch der eigenen Kultur und Gesellschaft zuwendet.
}}
</ref>
<ref name="Antweiler 2004">Vergleiche Christoph Antweiler: ''Urbanität und Ethnologie. Aktuelle Theorietrends und die Methodik ethnologischer Stadtforschung.'' In: ''Zeitschrift für Ethnologie.'' Band 129, Heft 2, 2004, S. 285–307.
</ref>
<ref name="Knorr 2006">Vergleiche {{Internetquelle
| zugriff = 2014-06-11
| autor  = Alexander Knorr a.k.a. Zephyrin Xirdal
| titel  = Volkskunde vs. Völkerkunde? „Kulturwissenschaftliche Technikforschung“ and „Cyberanthropology“
| url    = http://xirdalium.net/2006/02/16/volkskunde-vs-volkerkunde/
| werk    = xirdalium.net
| hrsg    = Eigener Blog
| datum  = 2006-02-16
| sprache = englisch
}}
</ref>
<ref name="Müller 1987">Klaus E. Müller: ''Das magische Universum der Identität. Elementarformen sozialen Verhaltens. Ein ethnologischer Grundriss.'' Campus, Frankfurt u.&nbsp;a. 1987, ISBN 3-593-33855-6, S. 386–387.
</ref>
<ref name="Vermeulen 2015">Han F. Vermeulen: ''Before Boas: The Genesis of Ethnography and Ethnology in the German Enlightenment.'' University of Nebraska Press, Lincoln/ London 2015, ISBN 978-0-8032-5542-5.</ref>
<ref name="Jensen 2008">Jürgen Jensen: ''Die Geschichte der Ethnologie – eine Serie von Lehrmeinungen einiger weniger Fachvertreter?'' Hamburg 2008 (Literaturbericht zu Rössler ''Die deutschsprachige Ethnologie bis ca. 1960. Ein historischer Abriss'' 2007; [http://www.ethno-im-ns.uni-hamburg.de/download/jensen_rezension_geschichtederethnologie.pdf PDF-Datei; 57&nbsp;kB; 7&nbsp;Seiten]).
</ref>
</references>


{{Normdaten|TYP=s|GND=4078931-7|LCCN=sh/85/045198}}
{{Normdaten|TYP=s|GND=4062901-6}}


[[Kategorie:Kulturwissenschaft]]
[[Kategorie:Verkehrswesen]]
[[Kategorie:Ethnologie|!]]
[[Kategorie:Verkehrstechnik]]
[[Kategorie:Verkehrswissenschaft]]
[[Kategorie:Verkehr|!]]


{{Wikipedia}}
{{Wikipedia}}

Version vom 22. August 2018, 14:59 Uhr

Verkehr ist die räumliche Bewegung von Objekten in einem System.[1] Bestimmte Verkehrsarten legen die Form der Bewegung (Transport), der Objekte (Entitäten) und des Verkehrssystems fest, z. B. Straßenverkehr, Personenverkehr, Güterverkehr, Nachrichtenverkehr, Individualverkehr, Verkehrsmittel oder Verkehrsweg.

Straßenverkehr in Berkeley, Kalifornien
Schienenverkehr in Innsbruck

In einem Verkehrsnetz werden die Objekte entlang von Kanten bzw. auf Routen einer Verkehrsinfrastruktur bewegt.[2]

Das Verkehrswesen wird unter verschiedenen verkehrswissenschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet. Das Verkehrsingenieurwesen nimmt vor allem die technische Seite des Verkehrs in den Blick. Die Verkehrssoziologie erforscht die Hintergründe des Verkehrs unter dem Stichwort Mobilität: Verkehr macht räumliche Mobilität möglich.[3] Die Verkehrspsychologie betrachtet die Motive des Verkehrens und die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer. Die Verkehrspädagogik befasst sich mit den Regeln des Verkehrs, mit seinem Gefahrenpotenzial, mit dem sicheren und verträglichen Miteinander im Verkehrsleben und den Methoden, dieses zu erreichen.[4] Die Verkehrsgeographie beschäftigt sich mit räumlichen Bezügen von Verkehr. Die Verkehrspolitik ist ein Handlungsfeld des Staates zur Gestaltung von Verkehren. In Deutschland verursacht der Verkehr etwa ein Drittel der jährlichen CO₂-Emissionen.[5]

Geschichte

Im 19. Jahrhundert setzte die wirtschaftliche und technische Differenzierung der Verkehrsmittel ein. Sie wurden entsprechend ihrer typischen Merkmale zu Verkehrszweigen zusammengefasst, wie z. B. die Eisenbahn (= Menge aller Verkehrssysteme und deren Komponenten, deren Merkmal die Spurführung der Schienenfahrzeuge im Rad-Schiene-System ist, also das Fahren im Raumabstand usw.). Die Verkehrssysteme wurden dann auch unter makroökonomischen Gesichtspunkten analysiert. Wie zuvor die Betrachtung einer ganzen Volkswirtschaft stand hier die Bewegung aller Einheiten eines abgegrenzten Verkehrssystems im Mittelpunkt des Interesses. Die Menge aller Bewegungen von Schienenfahrzeugen nannte man dann Eisenbahn- oder Schienenverkehr. Analog entstanden die Begriffe wie Straßenverkehr, Luftverkehr, Schiffsverkehr, Nachrichtenverkehr oder Postverkehr. Im Englischen findet sich dieser Bedeutungsgehalt im Begriff „traffic“.

Rahmenbedingungen

Art und Umfang des Verkehrs werden von verschiedenen Faktoren beeinflusst. Die Entwicklung der Bevölkerung, der Arbeitsplätze und der Wirtschaftsleistung hängen mit der Verkehrsentwicklung zusammen. Die Art des Verkehrs ändert sich durch neue Technologien und unternehmerische Strategien. Lebensweise und Tradition der Menschen sind ebenfalls wichtig. Die Form des Verkehrs hängt auch von Verfügbarkeit der Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastruktur ab. Auch die Kosten der Raumüberwindung bestimmen den Umfang des Verkehrs.[6]

Die Entwicklung des Verkehrs ist seit der Industrialisierung eng mit neuen Technologien verknüpft. Mit Eisenbahn, Fahrrad, Automobil und Flugzeug hat sich der Verkehr stark gewandelt. Auch die Zukunft des Verkehrs hängt von neuen Technologien ab. Entscheidend wird sein, welche Antriebstechnik die fossilen Rohstoffe in der Automobilwirtschaft ersetzen wird.[7]

Gesellschaftliche Entwicklungen verändern den Verkehr ständig. Die Globalisierung trägt zum Anstieg von Handel und Verkehr bei. Anscheinend wollen Menschen, die als Folge der Individualisierung immer selbstbestimmter handeln, ihr Leben aktiver, flexibler und mobiler als zuvor führen. Neue Informations- und Kommunikationstechnologien eröffnen auch für den Verkehr neue Handlungsoptionen. Ob neue Kommunikationsarten den Verkehr verringern, ist fraglich. Zwar kann der Nachrichtentransfer auch über das Internet erfolgen, sodass weniger Fahrten notwendig sind. Zusätzlicher Verkehr entsteht aber, wenn Waren nach einem Online-Einkauf angeliefert werden. Insgesamt gibt es gute Argumente für die Annahme, dass neue Kommunikationsformen den Verkehr verstärken.[8]

Umfang des Verkehrs

Aufteilung der Verkehrsleistung im deutschen Personenverkehr auf die Verkehrsmittel
Aufteilung der Verkehrsleistung im deutschen Güterverkehr auf die Verkehrsmittel

2012 lag das Verkehrsaufkommen im deutschen Personenverkehr bei 68.878 Millionen Menschen.[9] Die Verkehrsleistung (Personen * Kilometer) betrug 1.134,2 Milliarden Personenkilometer.[10] Vorlage:Veraltet 2013 legte jeder deutsche Bürger im Durchschnitt etwa 15.000 km pro Jahr zurück, davon über 80 % (ca. 12.000 km) per Automobil.[11]

Im binnenländischen deutschen Güterverkehr war 2012 ein Verkehrsaufkommen von 3.988,3 Millionen Tonnen vorhanden.[12] Die Verkehrsleistung (Tonnen * Kilometer) betrug 633,2 Milliarden Tonnenkilometer.[13]

Die nebenstehenden Grafiken zeigen, wie sich die Verkehrsleistung im Personen-/Güterverkehr auf die einzelnen Verkehrsmittel aufteilt. Die Aufteilung der Wege, unabhängig von der Wegelänge, wird besonders im Personenverkehr im Modal Split, der Verkehrsmittelwahl, dargestellt.

Folgen und Probleme

Prozentuale Anteile der Energieträger am Verkehrsgeschehen Deutschlands im Jahr 2006

Verkehr verursacht immer auch nicht internalisierte soziale Kosten, die als Externer Effekt nicht von den Verursachern (den Verkehrsteilnehmern) getragen werden. In den Verkehrswissenschaften besteht ein breiter Konsens zur Internalisierung dieser Kosten.[14]

Externe Kosten traten bereits sehr früh auf, sind jedoch methodisch komplex zu fassen, da negative Auswirkungen wie beispielsweise Lärmentwicklung, Luftqualität, Landschaft oder Verkehrssicherheit schwer zu quantifizieren sind. Fest steht jedoch, dass allen technischen Fortschritten und Effizienzsteigerungen zum Trotz die sozialen Kosten des Verkehrs durch dessen starken Anstieg massiv zugenommen haben. Der Großteil der sozialen Kosten entfällt heutzutage auf den Straßenverkehr.[15]

Die Verkehrswende beinhaltet Maßnahmen, die den nachteiligen Folgen von Verkehren entgegenwirken sollen.

Mit den Beziehungen zwischen dem Verkehr und seiner Umwelt beschäftigt sich die Verkehrsökologie.

Platzbeanspruchung

Kraftfahrzeuge und Straßen benötigen viel Platz. In den USA, Westeuropa und Japan wurden in den 1990er Jahren zwischen 5 und 10 % der gesamten Landfläche durch den Automobilverkehr in Anspruch genommen; weltweit waren es 1–2 %.[16] Die Verkehrsinfrastruktur und damit der Verkehrsraum kann jedoch insbesondere in Städten nicht unbegrenzt ausgebaut werden, sodass es auch zu Konflikten zwischen fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr und den Ansprüchen anderer Verkehrsmittel kommen muss.[17]

Der Bau von Fußgängerzonen und die Gestaltung von autofreien Bereichen ist Ausdruck dieses Problems. In ihnen sollen Fußgänger vom Platzbedarf des motorisierten Verkehrs entlastet werden, was zu einer höheren Aufenthaltsqualität führt. Ein anderer Ansatz ist Parkhäuser oder Tiefgaragen zu errichten, die Parkangebote außerhalb des Straßenraums bieten.[17]

Umwelt und Gesundheit

Kraftfahrzeuge belasten die Umwelt mit verschiedenen Luftschadstoffen wie Kohlenstoffmonoxid, Stickoxiden, Rußpartikeln, Benzol, Kohlenstoffdioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen (siehe auch flüchtige organische Verbindungen) und Folgeprodukten (beispielsweise bodennahem Ozon und Feinstaub) sowie Abwärme, Abriebe von Reifen und Verschleißteilen, Reste von während der Fahrt aufgebrachten Scheibenreinigungsmitteln und Schmieröl­verlusten. Diese Emissionen sind als Immissionen in der Luft, ausgewaschen durch Niederschläge im Wasser oder abgelagert (adsorbiert) auf Gebäuden oder im Boden zu finden. Saurer Regen, aggressive Luft, gefährdete Pflanzen, Tiere und Grundwasser sind ebenso Folgen wie Gesundheitsprobleme. Obwohl noch immer Grenzwerte überschritten werden, ist es bezüglich der meisten Schadstoffe durch Vorschriften gelungen, die Konzentration in den Abgasemissionen technisch zu verringern.[18] Indirekt schädigt auch das für die Eisfreihaltung von Straßen eingesetzte Streusalz die Umwelt, vor allem die Vegetation.

Problematisch sind insbesondere Energieverbrauch, Luftverschmutzung und Kohlenstoffdioxid-Emissionen des Verkehrs. Etwa 20 % der Kohlenstoffdioxid-Emissionen in Deutschland werden vom Verkehrssektor verursacht. Im Gegensatz zu Industrie, Haushalten und Energiewirtschaft konnte der Verkehrssektor die Emissionen kaum verringern.[19] Im Jahr 2000 wurden für Verkehrszwecke weltweit 1,81 Mrd. Tonnen Treibstoffe verbrannt.[20] Zudem kamen im Jahr 2010 etwa 164.000 Menschen durch im Landverkehr verursachte Luftverschmutzung vorzeitig ums Leben. In Deutschland starben im gleichen Jahr mehr als 6.900 Menschen an Luftverschmutzung durch den Landverkehr. Nicht in diesen Zahlen enthalten sind vorzeitige Todesfälle durch die Schadstoffemissionen von Schifffahrt und Luftverkehr.[21] Eine neuere Studie des gleichen Hauptautors mit aktualisierten Zahlen kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Luftverschmutzung des Straßenverkehrs in Deutschland jährlich 11.000 Todesfälle verursacht werden, die potenziell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Todesopfer durch Unfälle.[22]

Umweltschäden durch Kraftfahrzeuge können auch durch Verdichtung des Bodens, Versiegelung von Grundflächen, Zerschneidung von Lebensräumen, Verbrauch von Grünflächen durch Straßenbau und durch Verlust der mit den Fahrzeugen kollidierten Insekten[23] und anderen Tieren in der ökologischen Nahrungskette entstehen.

Lärm

Lärm gibt es durch Schienenverkehr, Luftverkehr und Straßenverkehr. Er schadet der Gesundheit. Das Risiko eines Herzinfarktes erhöht sich durch Lärm signifikant.[24] Aus diesen Gründen ist Lärm vielerorts bereits schädlicher als klassische Luftschadstoffe es sind. Der Lärm lässt sich meist nur kostenintensiv oder gar nicht vermeiden. Schallschutz kann daher oft nur in Form von Schallschutzfenstern, Lärmschutzwänden und Geschwindigkeitsbegrenzungen erfolgen. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz verpflichtet die deutschen Gemeinden Lärmminderungspläne zu erstellen, was aber oft aus Kostengründen nicht geschieht.[25]

Sicherheit

Pro Jahr sterben rund 1,25 Millionen Menschen an Verkehrsunfällen (Stand 2015), womit die Zahl seit 2007 etwa gleich blieb. In den einzelnen Staaten weltweit sind jedoch große Unterschiede festzustellen: Während in vielen Staaten die Verkehrstoten relativ sanken, ist insbesondere in armen Staaten mit unzureichenden Sicherheitsbestimmungen ein Anstieg festzustellen. In Staaten wie Liberia liegt die Zahl der Verkehrstoten mit rund 33 Toten/100.000 Einwohner um ein Mehrfaches über den Werten von industrialisierten Staaten wie z. B. Deutschland mit 4,3 Toten/100.000.[26] Noch Ende des 20. Jahrhunderts kamen weltweit ca. 400.000 Menschen jährlich durch den Automobilverkehr ums Leben. In den USA betrug die Anzahl der jährlichen Todesfälle durch Automobileinfluss zwischen 1925 und Ende des 20. Jahrhunderts zwischen 25.000 und 50.000. Die Gesamtzahl der Verkehrsopfer liegt in dem genannten Zeitraum bei zwei bis drei Millionen.[16]

In Deutschland starben 2011 4.009 Menschen im Straßenverkehr, zudem gab es 306.300 Verletzte.[27] Die Zahl der Verkehrstoten hat in den letzten Jahrzehnten abgenommen, was mit hohen Investitionen in die Sicherheit der Kraftfahrzeuge, mit öffentlichkeitswirksamen Kampagnen und mit einer wesentlich verbesserten Verkehrserziehung erklärt wird.[28][29] Im Jahr 2011 gab es jedoch wieder mehr Todesopfer und Verletzte als 2010.[27] Da es sich bei diesen Zahlen nur um die Todesfälle durch Autos handelt, liegt die Gesamtzahl der Verkehrsopfer insgesamt höher.

Die Vision Zero soll die Zahl der Verkehrsopfer mindern helfen.

Kenngrößen des Verkehrsprozesses

Verkehrsmenge, Verkehrsweite (Transportweite), Verkehrsarbeit, Verkehrszeit, Verkehrsleistung, Verkehrsstromstärke (Flussintensität), Verkehrsquellstärke bzw. -quellintensität (Zuflussintensität), Verkehrssenkstärke bzw. -senkintensität (Abflussintensität), Verkehrsdurchsatz, Verkehrsgeschwindigkeit. Diese Kenngrößen sind wichtig für die quantitative Bewertung von Verkehrsprozessen und für die Verkehrsmodellierung (beispielsweise in der Verkehrswirtschaft, Verkehrsökonometrie, Verkehrsplanung, Verkehrsphysik und in der Verkehrsbetriebstechnologie).

Akteure

Die Aufstellung für Regeln sowie die Überwachung von deren Einhaltung obliegt den Verkehrsministerien des Bundes und der Länder, den Verkehrsreferaten der Landkreise und Kommunen, sowie der Polizei bzw. speziellen Einrichtungen (z. B. der Flugsicherung, dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG), dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), dem Wasserschifffahrtsdirektionen (WSD), der Wasserschutzpolizei, dem Datenschutzbeauftragten).

Die Verkehrspolitik trifft die Entscheidung über die Gestaltung des Verkehrs und den Bau und Ausbau von Verkehrsanlagen.

Die wissenschaftliche Behandlung aller Aspekte der Ortsveränderungsprozesse von Personen, Gütern und Nachrichten obliegt den Verkehrswissenschaften.

Verkehrsart

Unter einer Verkehrsart werden alle Verkehrstechniken zusammengefasst, die sich des gleichen Verkehrsweges bedienen.[2]

Zu den Verkehrsarten gehören Straßenverkehr, Schienenverkehr, Schifffahrt, Luftverkehr usw.

Siehe auch

Portal
Portal
 Wikipedia:Portal: Transport und Verkehr – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Transport und Verkehr

Literatur

Weblinks

Commons: Verkehr - Weitere Bilder oder Audiodateien zum Thema
 Wiktionary: Verkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Wikiquote: Verkehr – Zitate

Einzelnachweise

  1. ↑ Hendrik Ammoser, Mirko Hoppe: Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften (PDF; 1,3 MB), erschienen in der Reihe Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, Dresden 2006, ISSN 1433-626X.
  2. ↑ 2,0 2,1 Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 18.
  3. ↑ Claus J. Tully und Dirk Baier: Mobiler Alltag: Mobilität zwischen Option und Zwang: Vom Zusammenspiel biographischer Motive und sozialer Vorgaben. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7, S. 34, 39f.
  4. ↑ Siegbert A. Warwitz: Verkehr als Gefährdungssituation/Verkehr als Lernbereich, In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 10–21 und S. 21–29
  5. ↑ https://www.zeit.de/2018/30/strassenverkehr-deutschland-umwelt-unternehmen-autoindustrie
  6. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 21.
  7. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 21/22.
  8. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 22/23.
  9. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2013/2014. DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S. 217.
  10. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2013/2014. DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S. 219.
  11. ↑ Weert Canzler, Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt. München 2013, S. 26.
  12. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2013/2014. DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S. 241.
  13. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2013/2014. DVV Media Group GmbH, Hamburg 2013, ISBN 978-3-87154-493-4, S. 245.
  14. ↑ Weert Canzler, Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt, München 2013, S. 43.
  15. ↑ Vgl. Christoph Maria Merki: Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart 2008, S. 88–90.
  16. ↑ 16,0 16,1 John Robert McNeill, Blue Planet. Die Geschichte der Umwelt im 20. Jahrhundert, Bonn 2005, S. 329.
  17. ↑ 17,0 17,1 Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 311.
  18. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 311/312.
  19. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 312.
  20. ↑ Christoph Maria Merki: Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart 2008, S. 93.
  21. ↑  Johannes Lelieveld et al.: The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale. In: Nature. 525, 2015, S. 367–371, doi:10.1038/nature15371.
  22. ↑  Johannes Lelieveld: Clean air in the Anthropocene. In: Faraday Discussions. 200, 2017, S. 693–703, doi:10.1039/c7fd90032e.
  23. ↑ Tod an der Windschutzscheibe. Jugend forscht. Archiviert vom Original am 5. Dezember 2008. Abgerufen am 13. Juni 2013.
  24. ↑ Wolfgang Babisch: Die NaRoMI-Studie – Auswertung, Bewertung und vertiefende Analysen zum Verkehrslärm. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt, Ergebnisse der "NaRoMI"-Studie. WaBoLu-Hefte 02/04, S. I-1 – I-59, Berlin 2004.
  25. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 313/314.
  26. ↑ Weltweit 1,25 Millionen Verkehrstote pro Jahr. In: Frankfurter Neue Presse, 19. Oktober 2015. Abgerufen am 19. Oktober 2015.
  27. ↑ 27,0 27,1 Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes vom 6. Juli 2012: 2011 erstmals seit 20 Jahren wieder mehr Todesopfer im Straßenverkehr
  28. ↑ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, S. 315.
  29. ↑ Siegbert A. Warwitz: Verkehr als Gefährdungsraum, In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, Seiten 10–21


Dieser Artikel basiert (teilweise) auf dem Artikel Verkehr aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der Lizenz Creative Commons Attribution/Share Alike. In Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.
Abgerufen von „https://anthrowiki.at/index.php?title=Ethnologie&oldid=235850“